Grundinstandsetzung und barrierefreier Ausbau des U-Bahnhofs Rosa-Luxemburg-Platz, Berlin (U2)

Der unter Denkmalschutz stehende und vom Architekten Alfred Grenander entworfene U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz wurde am 27. Juli 1913 unter dem Namen Schönhauser Tor in Betrieb genommen.

Zu den Besonderheiten der Konstruktion gehören die Deckenquerträger, die im Regelfall aus einer sogenannten „Pohlmannschen Bulbeisendecke“ bestehen. Dieses ist eine frühe Form des Stahlverbundbaus aus Stahlträgern und den Betonkappen, bei der der Stahlträger derart ausgeführt ist, dass der Druckgurt durch den Beton der Decke, der Zuggurt aber durch ein besonders gewalztes I-Profil mit deutlich stärker ausgeprägtem unterem Flansch, das sog. "Bulbeisen" gebildet wird. Die Stege haben große achteckige Durchbrüche. Durch diese sind zur Aufnahme von Schubkräften, Schlingen aus Flacheisen eingelegt und befestigt.

Im Laufe seiner Geschichte erlebte der U-Bahnhof zahlreiche Umbauten:
Im Jahr 1937 wurde der Bahnhof aufgrund von Setzungsschäden mit einer 60 cm starken Tunnelsohle aus Stahlbeton versehen. Im II. Weltkrieg wurde das Bauwerk durch eine Fliegerbombe stark beschädigt, so dass zwei Mittelstützen und die darüberliegende Deckenkonstruktion ersetzt werden mussten. In den 60er Jahren fand eine grundlegende Neugestaltung der Oberflächen statt. Anfang 2000 wurden die Ausgangstreppenanlagen Nord und Süd saniert.

Grundinstandsetzung:
Bei mehrstufigen Bauwerks- und Substanzuntersuchungen wurden Gefügestörungen bis hin zu Gefügeauflösungen festgestellt sowie Längsrisse durch die Kappen, die bereichsweise vollständig gerissen sind. Da über die gesamten 110 m Länge der Bahnsteighalle keine Bewegungsfugen in den Tunnelaußenwänden zu finden sind, haben sich als Folge zum Abbau von Temperaturspannungen in relativ regelmäßigen Abständen durchgehende Risse in den Tunnelbauteilen gebildet.
Für einen maximalen Erhalt der Bausubstanz ist als Instandsetzungsmaßnahme der schadhaften Kappen eine flächige Injektion mit Epoxidharz vorgesehen, um das gestörte Betongefüge zu verfestigen. Anschließend soll zur Aufnahme der Spannungen aus Temperatur im Kappenscheitel jeder 6. Kappe ein Fugeneinschnitt vorgesehen werden. Zur Aufnahme der Achslasten aus Verkehr in diesen Bereichen sind Sicherungsträger in der Kappenmitte geplant, die über Querträger ihre Last auf die Bestandstunnelquerträger übertragen. Bei der Planung der Anschlüsse musste die besondere Konstruktion der Bulbeisenträger berücksichtigt werden. Die Risse der Tunnelaußenwände sollen mit Epoxidharz verpresst und die Fugeneinschnitte der Kappen innerhalb der Wände ebenfalls bis zum Sockel fortgesetzt werden. Der 1937 ergänzte Sockel soll elastisch mit PUR verpresst werden.
Eine besondere Herausforderung der gesamten Instandsetzungsmaßnahme, stellt die Vorgabe dar, alles unter „fließendem Verkehr“ herzustellen.

3D-Planung:
Der Austausch mit dem Architekten erfolgte unter Einsatz des 3D-Modells, so dass auch die konstruktiv anspruchsvolle Ausbildung der Verglasung schnell und effizient gelöst werden konnte. Die Schalpläne mit Einbauteilen, Aufzugsschachtgerüst und Schneefang wurden aus dem 3D-Modell abgeleitet. Die 2D-Erstellung der Bewehrungspläne wurde anhand von 3D überprüft.